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点“废”能否成金:报废车不得不说的故事

编辑:上海利民物资回收公司  时间:2012/06/06  字号:
摘要:点“废”能否成金:报废车不得不说的故事
刘国庆,北京丰台区某汽车解体中心管理人员,从事汽车解体工作已经多年。
  据他介绍,报废汽车的拆解基本上就是遵循“小客砸顶,大客切梁,五大总成落地,打孔切割存照片备案”的程序,这也是遵循国家有关管理条例的必须步骤。在这个环节上解体厂没有“油水”可言,利润点主要是集中在可循环再利用的零部件这一块,如轮胎、玻璃、塑料及电子器件等等。
  “要真正实现报废车零部件再生利用价值的最大化,没有好的设备和技术就太难了!”刘先生表示,目前企业的拆解设备大多极其简陋,基本上就是气焊切割加上手工拆卸,工作效率根本就无从谈起,“这样的情况还不知道要持续到什么时候。”
  据了解,北京市共有这样的报废汽车拆解企业13家,基本情况均是如此。政府主管部门原本是想借用市场竞争的原则让13家企业增强企业竞争力,形成良好的市场氛围,以有利于报废汽车市场的活跃和发展。但由于报废汽车来源不足(比如非法转卖到其它地区)及报废拆解技术上等问题,反而造成了汽车解体厂基本上只能处于维持生存的状态。
  早在1997年,我国已就汽车到期报废的问题作出了详细规定。2002年,北京市政府出台的关于报废汽车回收拆解的管理方案显示,其指导思想及目标之一就是把北京市原有的13家相关企业调整到4家以内,但至今重组尚无实际行动。
  欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟博士认为,环境保护的问题是中国政府关注的重点,而报废汽车的处理则应成为重中之重。
  在经过长达三个月的调查之后,他总结认为,中国目前在报废汽车处理方面还仅仅是一个开始,很多的工作需要细化,比如回收处理的工艺、操作程序、再生汽车用件的技术检测标准等等。“如果现在不重视和加强在这方面的环保意识和工作态度,那种简单手工拆解的作业方式必然会有悖于环保的初衷,长期如此的结果必然是形成新的污染源。”
  他在调查中发现,汽车解体企业在对于氟利昂、残余机油等这类化学物品的处理上基本没有回收措施,而是直接释放和废弃。“我很担心这样的情况会长期存在下去。中国大概这样的拆解企业有300家以上,如果政府不去作些努力,结果是很可怕的。”戴麟为此表示忧虑。
  据他介绍,在欧洲,报废汽车回收公司将报废汽车按有无车载空调分别交给氟类物质专业公司和拆解公司处理,以减少有害物质对环境造成的影响;之后汽车拆解是以逆向程序被分解,发动机、金属车架、塑料、导线、稀有金属等被分门别类放在一起;完好的零部件被送到汽车修理厂作为备件使用,其余的作为回收物质进行再生处理。他认为中国应尽快完善这方面的基础工作。
  制造商:旁观还是参与
  “中国政府在报废汽车的处理问题上也做出了不少的努力,并且正在和日本、欧盟积极探讨报废汽车最佳解决方案。”据戴麟透露,在9月份他曾陪同中国政府的有关部门组成的代表团对欧盟部分企业进行了详细考察,此行的主要目的就是了解欧盟在报废汽车方面的技术及进展情况。另据了解,为了加强对报废汽车的处理能力,在天津、上海、广州、武汉四个大型城市斥以巨资建立了大型汽车回收拆解及废旧钢铁粉碎处理一体化中心,这是国家集中力量支持的、以当地钢铁企业为龙头的第一批示范性工程,上海宝钢集团就是参与者之一。
  上游的原料供应商已有动作,制造商还应袖手旁观吗?
  相关资料显示,德国政府2002年3月批准环境部提出的一项法律草案,其中规定汽车制造商与进口商有义务免费回收报废汽车及坏损汽车;日本经济产业省和环境省2002年7月共同提交的《汽车循环法案》通过国会审议,并于2004正式付诸实施,该法案同样也是以法律的形式对制造商参与报废车辆的回收再利用作出了明确的规定。
  “欧盟目前正在实行‘生产者延伸责任’,也就是说制造商不仅要对生产过程中产生的环境污染负责,还要对产品在整个生命周期内对环境的影响负责,其中自然是包括报废汽车对环境影响的问题了。”戴麟分析认为,欧盟的汽车制造商们显然是很担心环境保护问题的压力过重,政府会在立法上给制造商带来更多的负担。
  负担来自于欧洲的汽车制造商必须依据欧盟的要求或自建或通过加盟形式建立相当数量的废旧汽车处理厂,专门负责处理各自企业的报废汽车。以德国为例,目前就有这类拆解企业4000多家,拆解企业负责回收报废汽车并做出相应的处理,汽车制造商则需要为此付上一笔费用。
  “你可能也认为这会成为制造商的一个负担。其实不然,我去过欧洲一家蓄电池回收企业,这家企业负责人认为,只要依靠先进的技术和处理设备,并达到一定的回收规模,就不存在赢利困难的问题。”他介绍说,这家企业通过对回收的废旧蓄电池进行多层技术处理和分解,把其中的重金属、酸液及塑料壳体等做主要分离和提炼之后销售给相关公司,并由此获利,而这将会使汽车制造商的压力有所减轻。
  “我国汽车制造商并没有进入到这个环节里来,政府的残值补贴只发放到车主的手里,那我们的生存靠什么呢?靠手工作坊式的作业方式吗?”汽车解体中心的刘先生称,即使需要拆解的汽车增多了,按照现有工艺水平,只能是靠增加人手而已。
  “企业缺乏竞争力,也就很难有大发展的可能性,政府应该在这方面多作些思考和变革。”戴麟如是表示。
  材料之困:向左走?向右走?
  “现在欧洲正流行汽车研发??使用??报废‘生命周期’的说法,它主张在产品的研发阶段就要充分考虑对环保因素,在材料的使用上会进行仔细的筛选。比如说为了使汽车本身自重减轻,以减少能源消耗,减少尾气排放。”戴麟表示,以此推论轻型材料的开发和应用箭在弦上。
  早在上个世纪80年代后期,复合材料车身外覆件就已经在汽车制造上得到了大量应用,如发动机罩、翼子板、车门、车顶板、导流罩、车厢后挡板等,甚至出现了全复合材料的卡车驾驶室和轿车车身。据不完全统计,在欧美等国家汽车复合材料的用量已经占到复合材料总量的33%,并且呈现继续增长的态势。制造商纷纷希望提高新型材料在汽车中的比重,以使自己的产品更具竞争力。
  戴麟表示,由于具有很好的强度和极佳的抗腐蚀性,部分碳纤维复合材料已经成为汽车实现轻量化的应用材料,如果只是单纯的从减轻汽车车身自重来消解能源浪费和达到减少尾气排放的目的的话,无疑这是一种很好的替代材料。但是,其高强度的特性也使得它难以回收处理,这又给环保出了一道新的难题。
  按照欧盟的相关规定,2006年汽车回收再利用率必须达到80%,回收率达到85%(其中包括5%的能源回收),15%作为不可利用进行填埋处理;2015年其标准在此基础上有所提高,再利用率提高到85%,回收率提高到95%(包括10%的能源回收),而只有5%的不可再利用进行填埋处理。
  欧盟这项立法原本主要基于资源再利用和环境保护两方面的考虑,但实际上这个法规标准给汽车制造商带来了另一种的困扰:如果按照欧盟设定的标准执行,那么汽车制造将只能大量应用钢铁材料才可能符合欧盟的相关要求;但是,大量钢铁的应用将使汽车的自重始终处于一个高水平值,车身的重量对于汽车在应用阶段能源的消耗和尾气排放影响颇大,这对于实现环境保护目标又背道而驰。而新材料的应用可以直接削减汽车自重,从而在使用阶段实现环保的目的。
  “到底是在路上,还是在报废厂,哪个环节对环境的影响最大,这是整个欧洲汽车制造商共同关注的话题。”戴麟博士告诉记者,欧洲汽车工业协会已与13家成员单位就此事看法达成一致,认为新材料的应用可以大大减轻汽车在使用阶段对环境污染程度,也能缓解能源日趋紧张的状态,为此他们着力促使欧盟在新的法规中能够体现出这一点。
  他指出,虽然中国刚进入汽车社会不久,相关政策法规还在完善之中,对于报废汽车处理方面更是缺乏必要的管理经验和技术,但在制定相关政策时也应该像发达国家一样,既考虑汽车工业的持续发展,又兼顾环境保护的目的。
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